Gondolatok a hídról

Évek óta töprengek egy új budapesti híd gondolatán. Az, hogy Budapest hídépítészetének története nem állhat meg a mégoly szép, de a város szívétől messzire eső Megyeri Híd megépítésénél, nyilvánvaló. Semmi nem áll meg a történelemben. Ha megnézzük hídjaink ritmusát, az egymástól megközelítőleg kilométernyi távolságra induló hidakat, láthatjuk, hogy kínos foghíj tátong a hajdani Kossuth-híd helyén a Parlamentnél, valahol a Batthyány tér és a Kossuth tér között. Igencsak jól jönne egy kerékpáros híd délen, az Infopark és a Nemzeti Színház körül elterülő üzleti, irodai negyed között is. Erre a helyre az EXPO ’95 idején születtek is tervek. Kisebb kerékpáros híd ívelhetne akár a Műegyetem és a szemközti Bakáts utca között is, hogy a Ráday utca és a nemsoká megnyíló CET, vagy éppen a környező pesti egyetemek fiatal közönsége két keréken cikázhasson a budai egyetemi campus környékére, a holnapi Bartók Béla út bohém éttermei, kocsmái, galériái között. És jól jönne, ha lenne kapcsolat az Újlipótváros és a Margitsziget, valamint Újlak között is.

tovább...

Szemelvények a hídról szóló cikkekből

Szeretem Budapestet Mozgalom

Buda és Pest természeti és épített karaktereinek szintézise

Írásos emlékeink szerint 1566-ban már állt hajóhíd Pest és Buda között a mai Deák Ferenc utca és a szemben álló Várkert Casino mögötti kis utca vonalában. A hol ponton híd, hol hajóhíd, repülőhíd, stb. évszázadokon át kötötte össze Buda déli, és Pest északi végét ott, ahol a legközelebb volt egymáshoz a két városrész; ahol legkeskenyebb a Duna; ahol a legsekélyebb volt a gázló; ahol a legkönnyebb volt az átkelés – egészen addig a pillanatig, amíg olyan hidak nem épültek, amelyek telepítésében immáron szerepet játszottak a telekspekulációs szempontok is. A Lánchíd a Várhegy oldalának futott neki, s csak évekkel később, az alagút kifúrása révén lehetett helyzetbe hozni. Az Erzsébet híd kedvéért lebontották a fél Tabánt, a régi Pest magját, benne a pesti városházát is, és kis híján a Belvárosi templomot…



Történelmi várostengely rekonstrukció

Ez az a helyszín – a Városligetből be, vagy oda kifutó történelmi (Városligeti fasor-Király utca-Deák tér-Deák F. /volt Nagy hajóhíd/ utca- Vigadó tér-hajóhíd- Buda, országút) várostengely –, amely a Budai Várat és a Tabánt, valamint a pesti Belváros legközepét összekötötte. E korábbi organikus kapcsolatot egy új zöld gyalogos és bringahíddal kívánjuk rekonstruálni. Fontos szempont azonban, hogy a híd semmiképpen sem önmagáért való, hanem a két városrész integrált fejlesztésének egyik igen fontos eleme.


E korábbi organikus kapcsolatot egy új zöld gyalogos és bringahíddal kívánjuk rekonstruálni.
tovább...

„A civilizáció vége”

A Duna 3000 km-es hosszán megközelítőleg 300 híd alkot kapcsolatot a partok között. E találkozási pontok több, mint tíz százalékánál, negyvenöt helyszínen a biciklis közlekedés számára épültek hidak. Bécsben négy bringahíd van a Duna-csatornán, de a nagy folyó fölött is átmehetünk kerékpáron. Nos, meglehet, hogy itt „a civilizáció vége”. Bécs után a Fekete-tengerig már egyetlen bringahíd sincs. Sem Budapesten, sem Magyarországon. A kontinens második legszennyezettebb levegőjű fővárosában azonban sokkal többről van szó annál, minthogy kínos-e egy bringahíd hiánya. Ez a jelenség ugyanis a kontinens nagyvárosaihoz képest 5-10 évvel korábbi, budapesti halálozási okok között szereplő felső légúti és tüdőrákos, valamint a mozgáshiányból fakadó szív- és érrendszeri betegségek magas száma iránti felelős kíváncsiság, illetve a meglévő teljes nagyvárosi közlekedési eszközszerkezet átalakításával kapcsolatos korszerű gondolkodás hiányát tükrözi.


tovább...

Miért új híd, és miért nem valamelyik régi átalakítása?

Hídjainkon az év nagy részében az erős dunai szél miatt a sétálás nem kellemes, ezért a Károly-hídhoz, a firenzei Ponte Vecchióhoz, párizsi Pont Neufhöz, vagy a londoni Tate Modern gyalogoshídjához képest kevesen használják őket. Így nem is éljük meg lehetőségeihez méltón Budapest legnagyobb attrakcióját, a panorámáját sem. Ez a tapasztalat különösen igaz a Lánchídra, amely hónapokon keresztül részben a szél, a beverő eső, részben pedig a híd látképet eltakaró magas szerkezete miatt – a nélkülözhetetlen városi közlekedésszervezési funkciójáról, a létező és szükséges gyalogos áramlásoktól távoli elhelyezkedéséről nem is beszélve – alkalmatlan gyalogoshíd funkció betöltésére. Régi új hídra, mégpedig az átkelést jelentős mértékben fedett, szél és esővédett útszakaszokkal biztosító hídra van tehát szükség!


Az új híd deklarált, önmagán túlmutató üzenete, hogy kizárólag biciklisek és gyalogosok számára épül
tovább...

Új identitás kialakítása, attrakciófejlesztés

A híd összeköti Magyarországot. Összeköti a Keletet a Nyugattal, Magyarországot Európával, Budát Pesttel, a zöld városrészt, Budát az épített kőrengeteggel, Pesttel, és az egyesülés gondolata mentén összeköti a nőket a férfiakkal is, hiszen gyalogos és kerékpáros funkciója mellett elsősorban, mint házasságkötési helyszín tematizálódik. A világ számos pontja (Las Vegas, Velence, Bali, Hawaii) az esküvői turizmus globális célállomása. A konferenciaturizmus ismert rendszere mellett éppen azé a turizmusé, amely az érintett páron túl családtagok és barátok sokaságát vonzza a helyszínre, akik az esemény jellege miatt lényegesen bőkezűbben költenek helyben, mint az átlagos, Budapesten világviszonylatban is szerény költésű, rendszerint hátizsákos, vagy legénybúcsú turisták. A hídban megjelenő funkciók egyetlen mércéje: a legmagasabb minőség, a hitelesség, a hely rangjával azonos exkluzivitás.


A bringahíd lényegében egy víz fölött függő park
tovább...

Valódi igény

Közhelynek tűnik, ma Budapesten mégsem mindenki gondolja így: hidat soha nem ott épített az emberiség, ahol jól mutatott, hanem, ahol összekötött valamit valamivel. Állítjuk – ha az elsődleges célcsoportnak tekintett városi közönséget nem is számoljuk –, hogy az évi 2,2 – 2,6 millió turista alkot akkora tömeget, amely indokolttá teszi a történelmi helyszín mai újraértelmezését. A Zöld bringahíd segítségével, – mint ahogy előzőekben már rámutattunk –: a mai, túlnyomóan turistabuszos városnézési gyakorlat átalakítható a prágai, vagy firenzei sétálós városnézésre, így a Budai Vár, a Citadella, a pesti Belváros forgalma évi sokszázezer turistabusz forgalmi terhétől tud mentesülni. Az így kijelölt útvonal magától értetődő módon alakítaná át az évtizedek óta haldokló Várkert Bazárt a Vár Kapujává. Ez az objektum ugyanis hiába található elvileg a város kellős közepén, valójában mégiscsak zsákutca, ahol senki sem jár gyalog, mert hiányzik a tőle légvonalban alig 350 méterre lévő, nagy forgalmú helyekhez bekapcsoló közvetlen összeköttetése.


A hídban megjelenő funkciók egyetlen mércéje: a legmagasabb minőség, a hitelesség, a hely rangjával azonos exkluzivitás
tovább...

A Vár Kapuja – Várkert Bazár

A Hradzsin-Budai Vár és a prágai/pesti Belvárosok közötti viszonylatok összehasonlítása ma még messze nem azok hasonlósága miatt érdekes, hanem, hogy a táv jelentős budapesti rövidsége ellenére Lánchidastul-siklóstul sem alkalmas úgy a gyalogos áramlás biztosítására, ahogyan az Prágában természetes módon adott. Ugyanígy megfigyelhető a párhuzam Firenzében a Palazzo Pitti és a Ponte Vecchión keresztül elérhető Piazza Signoria közötti sétatávval. Ilyen szoros kapocs nélkül ugyanis nem túl reményteli, hogy a mostanra elnéptelenedett, kiürített és lefáradt, a fővárosi közönségtől igen gyéren látogatott Budai Várba a budapesti városlakók mindennapi élete is bekapcsolható lenne a későbbiekben, és az sem, hogy a város közepén álló, ugyanakkor mégiscsak nagyon nehezen megközelíthető Várkert Bazár életre kelthető. Olyan elképesztő vonzással rendelkező funkciót ugyanis nehéz ma is elképzelni oda, amelynek révén mégiscsak rávehetők lennének a városlakók, hogy fölkeressék ezt a megépülte – tehát 1888 óta – mindig félreesőnek számító, uralkodói célokra kialakított helyszínt.


Hidat soha nem ott épített az emberiség, ahol jól mutatott évi 2,2 – 2,6 millió turista alkot akkora tömeget, amely indokolttá teszi a történelmi helyszín mai újraértelmezését
tovább...

Közlekedésszervezés és a villamosok

Budán sem az alsó, sem a felsőrakparti autós, sem pedig a villamosközlekedés nem támaszt megoldandó kérdéseket. Ugyanis a híd itt – éppen a Várkert Bazár helyzetbehozása érdekében – közvetlenül a Bazár felső teraszának egy hagyományosan nem frekventált pontjára érkezik. Így biztosítható, hogy a Budára megérkező, éves szinten milliókban mérhető – nem városi, hanem turista – közönség végigsétáljon a Várkert Bazáron, megélje és kihasználja annak szolgáltatásait, kínálatát, majd a Vízhordó lépcsőn kialakítandó liftek valamelyikével a legközvetlenebb módon a várteraszhoz érkezzék. A Pest felől érkező kerékpárosok számára részben ugyanez a felső érkezési pont, valamint egy a felső rakparti bringaúthoz kapcsolódó rámpa biztosítja a hídról való lehajtást.


Ez a hely ugyanis, ha nem lesz létező áramlásba kapcsolva, és nem kap direkt összeköttetést a Budai Várral, valamint a Belvárossal egyszerre, akkor – az eredeti dekoratív kerti funkción túl – soha nem talál valóságos szerepet magának


tovább...

A világörökség kérdése

Egy, a város közepére telepítendő híd elképzelése kapcsán kézenfekvően vetődik fel a világörökség kérdése. Ez a státusz nem kizáró feltételt jelent, pusztán azt a megnyugtató garanciát, hogy egy ide helyezendő híd kizárólag erős nemzetközi szakmai körültekintés mentén formálódhat meg. A tény pedig, hogy a két városrész között történelmileg létező kapocs újrateremtéséről van szó, kizárja a várostörténeti aggályokat. Mindezen szempontokat figyelembe véve az ajánlásban szereplő híd – bármennyire is meg vagyunk győződve annak a kortárs építészet, hídesztétika szempontjából nemzetközi összehasonlításban is kiemelkedő voltáról –: pusztán javaslat.


Ez a státusz nem kizáró feltételt jelent, pusztán azt a megnyugtató garanciát, hogy egy ide helyezendő híd kizárólag erős nemzetközi szakmai körültekintés mentén formálódhat meg


tovább...