Gyaloghíd

Buda és Pest természeti és épített karaktereinek szintézise

Írásos emlékeink szerint 1566-ban már állt hajóhíd Pest és Buda között a mai Deák Ferenc utca és a szemben álló Várkert Casino mögötti kis utca vonalában. A hol ponton híd, hol hajóhíd, repülőhíd, stb. évszázadokon át kötötte össze Buda déli, és Pest északi végét ott, ahol a legközelebb volt egymáshoz a két városrész; ahol legkeskenyebb a Duna; ahol a legsekélyebb volt a gázló; ahol a legkönnyebb volt az átkelés – egészen addig a pillanatig, amíg olyan hidak nem épültek, amelyek telepítésében immáron szerepet játszottak a telekspekulációs szempontok is. A Lánchíd a Várhegy oldalának futott neki, s csak évekkel később, az alagút kifúrása révén lehetett helyzetbe hozni. Az Erzsébet híd kedvéért lebontották a fél Tabánt, a régi Pest magját, benne a pesti városházát is, és kis híján a Belvárosi templomot…

Történelmi várostengely rekonstrukció

Ez az a helyszín – a Városligetből be, vagy oda kifutó történelmi (Városligeti fasor-Király utca-Deák tér-Deák F. /volt Nagy hajóhíd/ utca- Vigadó tér-hajóhíd- Buda, országút) várostengely –, amely a Budai Várat és a Tabánt, valamint a pesti Belváros legközepét összekötötte. E korábbi organikus kapcsolatot egy új zöld gyalogos és bringahíddal kívánjuk rekonstruálni. Fontos szempont azonban, hogy a híd semmiképpen sem önmagáért való, hanem a két városrész integrált fejlesztésének egyik igen fontos eleme.

„A civilizáció vége”

A Duna 3000 km-es hosszán megközelítőleg 300 híd alkot kapcsolatot a partok között. E találkozási pontok több, mint tíz százalékánál, negyvenöt helyszínen a biciklis közlekedés számára épültek hidak. Bécsben négy bringahíd van a Duna-csatornán, de a nagy folyó fölött is átmehetünk kerékpáron. Nos, meglehet, hogy itt „a civilizáció vége”. Bécs után a Fekete-tengerig már egyetlen bringahíd sincs. Sem Budapesten, sem Magyarországon. A kontinens második legszennyezettebb levegőjű fővárosában azonban sokkal többről van szó annál, minthogy kínos-e egy bringahíd hiánya. Ez a jelenség ugyanis a kontinens nagyvárosaihoz képest 5-10 évvel korábbi, budapesti halálozási okok között szereplő felső légúti és tüdőrákos, valamint a mozgáshiányból fakadó szív- és érrendszeri betegségek magas száma iránti felelős kíváncsiság, illetve a meglévő teljes nagyvárosi közlekedési eszközszerkezet átalakításával kapcsolatos korszerű gondolkodás hiányát tükrözi.

Miért új híd, és miért nem valamelyik régi átalakítása?

Hídjainkon az év nagy részében az erős dunai szél miatt a sétálás nem kellemes, ezért a Károly-hídhoz, a firenzei Ponte Vecchióhoz, párizsi Pont Neufhöz, vagy a londoni Tate Modern gyalogoshídjához képest kevesen használják őket. Így nem is éljük meg lehetőségeihez méltón Budapest legnagyobb attrakcióját, a panorámáját sem. Ez a tapasztalat különösen igaz a Lánchídra, amely hónapokon keresztül részben a szél, a beverő eső, részben pedig a híd látképet eltakaró magas szerkezete miatt – a nélkülözhetetlen városi közlekedésszervezési funkciójáról, a létező és szükséges gyalogos áramlásoktól távoli elhelyezkedéséről nem is beszélve – alkalmatlan gyalogoshíd funkció betöltésére. Régi új hídra, mégpedig az átkelést jelentős mértékben fedett, szél és esővédett útszakaszokkal biztosító hídra van tehát szükség!

Új identitás kialakítása, attrakciófejlesztés

A híd összeköti Magyarországot. Összeköti a Keletet a Nyugattal, Magyarországot Európával, Budát Pesttel, a zöld városrészt, Budát az épített kőrengeteggel, Pesttel, és az egyesülés gondolata mentén összeköti a nőket a férfiakkal is, hiszen gyalogos és kerékpáros funkciója mellett elsősorban, mint házasságkötési helyszín tematizálódik. A világ számos pontja (Las Vegas, Velence, Bali, Hawaii) az esküvői turizmus globális célállomása. A konferenciaturizmus ismert rendszere mellett éppen azé a turizmusé, amely az érintett páron túl családtagok és barátok sokaságát vonzza a helyszínre, akik az esemény jellege miatt lényegesen bőkezűbben költenek helyben, mint az átlagos, Budapesten világviszonylatban is szerény költésű, rendszerint hátizsákos, vagy legénybúcsú turisták. A hídban megjelenő funkciók egyetlen mércéje: a legmagasabb minőség, a hitelesség, a hely rangjával azonos exkluzivitás.

Valódi igény

Közhelynek tűnik, ma Budapesten mégsem mindenki gondolja így: hidat soha nem ott épített az emberiség, ahol jól mutatott, hanem, ahol összekötött valamit valamivel. Állítjuk – ha az elsődleges célcsoportnak tekintett városi közönséget nem is számoljuk –, hogy az évi 2,2 – 2,6 millió turista alkot akkora tömeget, amely indokolttá teszi a történelmi helyszín mai újraértelmezését. A Zöld bringahíd segítségével, – mint ahogy előzőekben már rámutattunk –: a mai, túlnyomóan turistabuszos városnézési gyakorlat átalakítható a prágai, vagy firenzei sétálós városnézésre, így a Budai Vár, a Citadella, a pesti Belváros forgalma évi sokszázezer turistabusz forgalmi terhétől tud mentesülni. Az így kijelölt útvonal magától értetődő módon alakítaná át az évtizedek óta haldokló Várkert Bazárt a Vár Kapujává. Ez az objektum ugyanis hiába található elvileg a város kellős közepén, valójában mégiscsak zsákutca, ahol senki sem jár gyalog, mert hiányzik a tőle légvonalban alig 350 méterre lévő, nagy forgalmú helyekhez bekapcsoló közvetlen összeköttetése.

A Vár Kapuja – Várkert Bazár

A Hradzsin-Budai Vár és a prágai/pesti Belvárosok közötti viszonylatok összehasonlítása ma még messze nem azok hasonlósága miatt érdekes, hanem, hogy a táv jelentős budapesti rövidsége ellenére Lánchidastul-siklóstul sem alkalmas úgy a gyalogos áramlás biztosítására, ahogyan az Prágában természetes módon adott. Ugyanígy megfigyelhető a párhuzam Firenzében a Palazzo Pitti és a Ponte Vecchión keresztül elérhető Piazza Signoria közötti sétatávval. Ilyen szoros kapocs nélkül ugyanis nem túl reményteli, hogy a mostanra elnéptelenedett, kiürített és lefáradt, a fővárosi közönségtől igen gyéren látogatott Budai Várba a budapesti városlakók mindennapi élete is bekapcsolható lenne a későbbiekben, és az sem, hogy a város közepén álló, ugyanakkor mégiscsak nagyon nehezen megközelíthető Várkert Bazár életre kelthető. Olyan elképesztő vonzással rendelkező funkciót ugyanis nehéz ma is elképzelni oda, amelynek révén mégiscsak rávehetők lennének a városlakók, hogy fölkeressék ezt a megépülte – tehát 1888 óta – mindig félreesőnek számító, uralkodói célokra kialakított helyszínt.

Közlekedésszervezés és a villamosok

Budán sem az alsó, sem a felsőrakparti autós, sem pedig a villamosközlekedés nem támaszt megoldandó kérdéseket. Ugyanis a híd itt – éppen a Várkert Bazár helyzetbehozása érdekében – közvetlenül a Bazár felső teraszának egy hagyományosan nem frekventált pontjára érkezik. Így biztosítható, hogy a Budára megérkező, éves szinten milliókban mérhető – nem városi, hanem turista – közönség végigsétáljon a Várkert Bazáron, megélje és kihasználja annak szolgáltatásait, kínálatát, majd a Vízhordó lépcsőn kialakítandó liftek valamelyikével a legközvetlenebb módon a várteraszhoz érkezzék. A Pest felől érkező kerékpárosok számára részben ugyanez a felső érkezési pont, valamint egy a felső rakparti bringaúthoz kapcsolódó rámpa biztosítja a hídról való lehajtást.

Ez a hely ugyanis, ha nem lesz létező áramlásba kapcsolva, és nem kap direkt összeköttetést a Budai Várral, valamint a Belvárossal egyszerre, akkor – az eredeti dekoratív kerti funkción túl – soha nem talál valóságos szerepet magának

A világörökség kérdése

Egy, a város közepére telepítendő híd elképzelése kapcsán kézenfekvően vetődik fel a világörökség kérdése. Ez a státusz nem kizáró feltételt jelent, pusztán azt a megnyugtató garanciát, hogy egy ide helyezendő híd kizárólag erős nemzetközi szakmai körültekintés mentén formálódhat meg. A tény pedig, hogy a két városrész között történelmileg létező kapocs újrateremtéséről van szó, kizárja a várostörténeti aggályokat. Mindezen szempontokat figyelembe véve az ajánlásban szereplő híd – bármennyire is meg vagyunk győződve annak a kortárs építészet, hídesztétika szempontjából nemzetközi összehasonlításban is kiemelkedő voltáról –: pusztán javaslat.

Ez a státusz nem kizáró feltételt jelent, pusztán azt a megnyugtató garanciát, hogy egy ide helyezendő híd kizárólag erős nemzetközi szakmai körültekintés mentén formálódhat meg